9. Car-sharing in Flanders
Dit rapport zet de details uiteen van het onderzoek van onderzoekers van het Steunpunt Circulaire Economie. Het rapport bevat de resultaten van een consumentenonderzoek met meer dan 2000 respondenten, evenals vier interviews met autodeelbedrijven en belangengroepen.
De belangrijkste doelstellingen van dit onderzoek zijn een beter inzicht te verkrijgen in de positie van autodelen in Vlaanderen, wat mensen denken over autodelen, inclusief de barrires waarmee mensen worden geconfronteerd, en welke impact autodelen heeft op gedrag en het milieu. Het rapport besluit met een reeks implicaties en aanbevelingen voor beleid met betrekking tot autodelen en de plaats daarvan in de circulaire economie. Deze conclusies zijn hieronder samengevat.
Op basis van dit rapport zou autodelen kunnen helpen om de milieueffecten gepaard gaand met mobiliteit te verminderen, maar alleen onder bepaalde omstandigheden. Het gevaar bestaat dat autodelen bijdraagt aan de milieudruk als het wordt gebruikt als een extra vorm van mobiliteit, in plaats van als vervanging voor particulier autobezit. Om de milieuvoordelen van autodelen te maximaliseren en het risico op toenemende milieulasten te minimaliseren, moet autodelen daarom alleen worden gestimuleerd ten koste van het autobezit.
Er zijn weinig aanwijzingen dat het verlagen van de kosten van autodelen voor gebruikers voordelen voor het milieu zal hebben. Uit gegevens van degenen die al autodelen gebruiken, blijkt dat 91% dit doet omdat het goedkoper is dan het bezit en het gebruik van een priv-auto. Van degenen die niet delen, was bovendien de kostprijs de minst belangrijke factor. Het verlagen van de kosten van autodelen voor consumenten leidt tot een groter risico op toenemend autogebruik, ten koste van het openbaar vervoer en fietsen. Het beleid moet dus subsidies, zowel voor bedrijven als voor consumenten, vermijden in de vorm van rechtstreekse overdrachten in contanten, terugbetalingen of een gunstige fiscale behandeling.
Bijna 40% van de respondenten gaf aan misschien meer bereid te zijn om auto’s te delen als de stad het gemakkelijker zou maken om gedeelde auto’s te parkeren. Het eerder geformuleerde onderliggende principe betekent echter dat elk gemak van parkeerbeperkingen of toename van het aantal parkeerplaatsen ten koste moet gaan van priv-auto’s. Dat wil zeggen, als parkeren voor deelauto’s moet worden vereenvoudigd, moet parkeren voor privauto’s tegelijkertijd worden verminderd en moeilijker gemaakt.
Autodelen heeft ambigue effecten op het openbaar vervoer. In onze enquête heeft 70% van de autodeelgebruikers zich aangemeld voor autodelen omdat dit sneller is dan het openbaar vervoer. Dit suggereert dat voor sommige leden autodelen in de plaats komt van openbaar vervoer, een negatieve uitkomst voor het milieu. Om dit substitutie-effect te voorkomen, moeten het openbaar vervoer en actieve vervoerswijzen, zoals fietsen, zoveel mogelijk door beleid worden ondersteund, zelfs ten koste van autodelen.
Resultaten van de enquête suggereren dat niet-delers vragen hebben over aspecten van autodelen, zoals kosten en aansprakelijkheid. Meer duidelijkheid vanuit autoverzekeringsbedrijven over deze kwesties zou kunnen helpen. Wat de kosten betreft, is er een grote variatie tussen autodeelbedrijven en hun kostenstructuren: een combinatie van lidmaatschapskosten, maandelijkse kosten, km-kosten, tijdskosten, reserveringskosten, enz. Dit maakt het moeilijk voor gebruikers om verschillende autodeelsystemen te vergelijken, en nog meer om te vergelijken met autobezit. Veel bedrijven bieden al een kostencalculator aan; een onafhankelijke prijsvergelijkingswebsite kan beslissingen voor potentile gebruikers echter vergemakkelijken. Duidelijke richtlijnen met betrekking tot verantwoordelijkheden, vooral de procedure bij ongevallen, kunnen ook de bezorgdheden van potentile gebruikers helpen verlichten.
Een veel voorkomende zorg onder niet-delers is de beschikbaarheid van auto’s, zowel geo-ruimtelijk (bv. in hun buurt) als om aan de vraag te voldoen (bv. beschikbaarheid van een auto wanneer ze deze nodig hebben). Deze problemen kunnen worden opgelost door het aantal auto’s in het wagenpark uit te breiden; dit heeft echter een negatieve invloed op de milieu-impact en de hulpbronnenefficintie, omdat auto’s langer ongebruikt blijven. Dit is een delicate evenwichtsoefening voor autodeelbedrijven om te managen, omdat investeren in de omvang van de vloot aanzienlijke kapitaaluitgaven vereist, zoals besproken in hoofdstuk 3. P2p autodelen kan echter potentieel profiteren van een grote vloot als het auto-eigenaren naar het platform kan trekken, terwijl sommige lokale overheden hun eigen vloot delen. Het delen van een reeds bestaande vloot zou de extra vraag (en productie) van auto’s moeten verminderen, waardoor enige milieu-impact en materiaalverbruik wordt vermeden.
Resultaten van dit onderzoek suggereren dat zowel bestaande als potentiële autodelers bereid zijn meer te betalen voor elektrische (deel)auto’s. Bovendien is 94 % van de gebruikers lid geworden van autodelen omdat ze denken dat dit beter is voor het milieu. Er lijkt dus een mogelijkheid te 5 bestaan om autodelen te gebruiken om de overgang naar auto-elektrificatie te helpen door de infrastructuur te verbeteren en de culturele normen te doorbreken die weerstand bieden aan elektrificatie. Laadstations zijn echter duur om te installeren en een gebrek daaraan kan een belangrijke barrire vormen voor bedrijven die elektrische auto’s delen. Lokale overheden, in samenwerking met autodeelbedrijven, kunnen laadstations in het gebied uitbreiden om het aanbod van elektrische gedeelde voertuigen te vergroten. Laadpalen hebben is echter niet voldoende: als parkeerplaatsen in de stad schaars zijn, is het een veel voorkomend probleem dat laadpunten louter als parkeerplaatsen worden ingenomen. De lokale overheid zou autodelen kunnen ondersteunen door een betere handhaving van regels die deze praktijk bestraffen.
Onze statistische analyse laat zien dat bedrijfswagens een van de grootste hindernissen zijn voor iemands intentie tot autodelen. Er zijn gesprekken gaande om het systeem te veranderen in de richting van een mobiliteitsbudget of om de voordelen van bedrijfsauto’s te verminderen.
Het regelgevend kader voor deelauto’s is momenteel onderontwikkeld, wat betekent dat er geen consistente set regels bestaat tussen gemeenten. Voor autodeelbedrijven zou het echter eenvoudiger zijn als dezelfde regels voor de hele regio of het hele land zouden gelden. Een uniforme visie en een regelgevend kader zouden de kosten die autodeelbedrijven met zich meebrengen voor het uitzoeken van de lokale regels, het onderhandelen met de steden en het uitvoeren van hun bedrijf elke keer dat ze naar een andere locatie willen uitbreiden aanzienlijk verminderen.
Dit onderzoek is uitgevoerd ondanks beperkte toegang tot gegevens van derden. Om de beleidsvorming op het gebied van autodelen en mobiliteit in het algemeen te verbeteren, moeten gegevensverzameling en -beschikbaarheid worden verbeterd. Meer samenwerking tussen verschillende niveaus van overheden, autodeelbedrijven en universiteiten/onderzoeksinstituten zou een grotere bewijsbasis voor beleidsvorming mogelijk maken. Een stap hiertoe is het opnemen van open data-clausules in de vergunningen of contracten tussen (lokale) overheden en CS-bedrijven.
.png)
